一年涨10倍,中远海控到底是如何翻盘的?

作者丨林夏淅

编辑丨李曙光

你为什么能吃上日本的神户牛肉、穿上越南产的鞋子、用上英国产的吸尘器?

这些都要归功于一个神奇的发明——集装箱。

集装箱出现之前,海运货物的运输效率不仅低下,还非常耗费人工成本。集装箱出现后,全球90%以上的贸易运输是通过海运进行,集装箱海运成为世界经济的重要推动因素。

而中国作为全球贸易链条中的重要参与者,已经成为集装箱发货量最大的国家。

国内最大的集装箱运输企业,叫中远海控。最近一年,你大概已经在股票热榜中常常见到它了。

作为中国的“海运之王”,中远海控的命运一波三折——十年间亏损百亿,但最近一年半,不仅全挣回来了,还富余了300多亿,由此成为资本市场的宠儿,市值增长近3300亿元。

疫情到底如何影响了中远海控的业绩表现?中远海控的爆炸业绩能持续多久?作为世界经济的重要一环,海运行业在疫情之中以及疫情之后又将会如何变化?

一、改变世界的“箱子”

1956年的春天,一种改变世界的装载和运输方式,悄然出现了。

在美国最大的一个港口——新泽西纽瓦克港,58个铝制卡车车厢,被起重机装上了一艘叫做“理想X号”的老油船,它们将在5天后驶向另一个港口。在那里,有58辆卡车正等着迎接它们。

主导这一切发生的,是一个25岁的小伙子——从卡车司机变身为集装箱之父的麦克莱恩。

在集装箱出现之前,航运货物只能零散地摆放在运输船只的甲板上,这一堆,那一团,整只船的空间利用率相当有限。每一个运输环节,还需要大量的工人进行繁琐的装载、卸载。

集装箱概念出现之后,标准化的体积设计,让载重几十吨的庞然大物,被塞进规整的“箱子”里,这个“箱子”的尺寸乘以某个倍数刚好等于船只的长度,也能够刚好嵌在卡车背上、货用列车上,得以在一系列配套的物流系统中自由流转。

在集装箱的世界中,尺寸就是语言。

目前国际上共有13种规格的集装箱,其中长20英尺、宽8英尺、高8英尺的集装箱,被称为标准箱(TEU)。

1969年7月,第一艘纯集装箱货船到访中国香港,当时香港的集装箱站场甚至还未竣工。1988年,中国海运量首次超过美国,成为全球海运量最大的国家。

在“理想X号”首航后半个世纪,每年有相当于3亿只标准箱的集装箱在跨越全世界的海洋航行,而其中26%是从中国出发的。

中远海控(601919.SH),就是中国集装箱运力规模排名第一、全球排名第三的上市公司。

到了2006年,以中国远洋运输公司为核心的中远集团,已经成为世界上第二大综合性航运企业,拥有、控制各类船舶715艘,合计4219万载重吨,而中远海控的前身中国远洋,就是中远集团旗下经营集装箱业务的核心主体。

2015年,中远集团和中海集团重组,上市公司中国远洋改名为中远海控,在全球运力排名第四。2017年,中远海控又以484.56亿港币收购当时全球排名第7的东方海外国际,国际排名升至第三。

从业务构成来看,近十年中远海控来自集装箱航运业务的收入比重逐渐提高,2020年已超过96%,另有约4%的收入来源于码头业务。

依托不断并购和建造新船只,中远海控的运力规模有明显的提升,在全球范围内的排名不断向前移动,收入也从2015年的574.9亿元增至2020年的1712.59亿元,但其盈利能力一直为人所诟病,甚至戴上了“亏损王”的帽子。

2009年、2011年、2012年和2016年,中远海控分别亏损67亿元、88亿元、81亿元和91亿元,合计亏损328.14亿元。对应年份中,其亏损金额在A股数千家上市公司中均排进了前三。

都成为国际海运巨头了,为什么会亏损这么严重?

集装箱运输业有两个明显的问题,一是对市场反应速度慢半拍;二是运力过剩成为大趋势。

集装箱航运业务作为全球贸易的重要载体,是经济的“晴雨表”。一旦经济出现问题,运输市场的需求就会明显减少,但货运公司很难迅速作出调整。

造一艘船的时间在1-2年,如此长的周期,会导致船只订单的调整难以准确跟上航运业务的变化。

十年前,行业内就不断有“运力过剩”的声音。

全球集装箱运力排名第一的马士基航运公司,在2012年就开始通过削减9%亚欧航线运力的方式,应对舱位过剩、运价过低的问题。

一直到2020年上半年,全球排名前12的航运公司中,11家都在通过削减运力,应对新冠疫情下货运需求下降的情况。

据Alphaliner报道,唯一例外的是韩国航运公司HMM。其船队规模虽然增长了42%,全球排名大幅上升,但也导致了韩国航运公司大量船只失业。

就这样,中远海运在一个看似“落魄”的行业中,跌跌撞撞,经历了几次大亏,股价也基本在2-6元之间徘徊。

二、接二连三的意外

但疫情的突然来袭,开始改变全球集装箱运输业的供需关系,也将中远海控推上了顶峰。

2020年6月以来,中远海控股价不断攀升,从5月末2.41元的最低点,一直到2021年7月25.69元的最高点,翻了接近10倍,是同一时段内A股可比上市公司中,股价涨幅最大的一家。

如果计算市值增长的绝对值,中远海控的市值增长了3292亿元,在同时段的A股上市公司中排名第9,居于隆基股份和中国中免之后,在海康威视和长城汽车之前。

疫情是如何影响中远海控的?

2020年初疫情爆发不久,基于需求比较悲观的预测,各大集装箱运输公司开始将大量运力停航。4月中国海关出口数据环比开始抬头,客户需求开始恢复,并陆续出现供不应求的情况,11月欧美出现秋冬的二次疫情,再次刺激了需求增长。

但供给跟不上需求的增长。

国内外疫情封锁导致码头工人减少,码头节点和内陆节点的效率开始下降,等泊时间延长,且大批运送防疫物资的集装箱被困在海外,空箱不能像往常一样被调拨回来。

部分航运企业担心集装箱有去无回,于是放弃对一些积压严重地区发货,而继续从事集装箱运输的企业,则要为集装箱的异地滞留支付高额费用,这就导致集装箱价格在2020年夏天大幅上涨,推高了集装箱运价。

而中远海控作为国内最大的集装箱运输企业,在国内疫情控制及时的背景下,得以率先复工复产,在供不应求、价格上涨的集装箱运输市场中,抢占了先机。

除此之外,苏伊士运河事件和盐田港事件,也是助推中远海控股价暴涨的两个重要原因。

2021年3月23日,长荣海运旗下一艘名为“长赐号”的巨型货船在苏伊士运河发生搁浅,侧身拦在运河面上,堵了个结结实实,500多艘货船陆续在 “长赐号”之后排起了长队,该河段的运力瞬间瘫痪。

涉事的“长赐号”货船,长达400米,宽59米,最大理论容量高达2.04万TEU(标准箱),几乎达到当前最大的货船容量。而苏伊士运河的河面宽度虽然在280到345米,但能够用于通航的航道宽度平均只有130米。

在苏伊士运河上,“长赐号”这种尺寸的货船,只能一路直行,没有转向空间。但偏偏“长赐号”在行驶过程中遇上了瞬间增大的风力,被吹偏了船身。

另一起“盐田港事件”,则是深圳盐田码头在2021年5月21日发现一例确诊新冠病例,随后采取了包括减少装卸作业、限制车辆进出在内的各种措施。但在疫情得到控制的同时,集装箱进出码头的数量也大大减少。

一个集装箱出口前,在盐田港的平均停留时间,从7天提高到了23天,过程中,139艘货船滞留港口。

疫情和这两个偶发事件,都对集装箱行业的供给量产生冲击,推高运价。而中远海控在疫情控制最好的中国,业务量基本没受影响。

中国出口集装箱运价指数CCFI,反映的是国内出口集装箱运输市场价格变化趋势。

这一指数从2020年8月开始急速上扬,到2021年6月达到2653.32,较2020年6月末翻了两倍有余。

因此,量价齐升的中远海控业绩暴涨——不仅2020年收入和净利润分别同比增长13.57%和46.76%,2021年半年报的业绩预告显示,其上半年归母净利润将达到371亿元,同比增幅为3162.35%。

亏损王摇身一变,成了赚钱王。

2010年至2019年,十年时间,中远海控归母净利润合计为-116.16亿元,而2020年和2021年上半年,一年半时间,中远海控的归母净利润合计将达到470.2亿元。

2021年一季报的A股净利润排名中,中远海控排在第14位,比中石化差些,但比茅台还挣钱。

资本市场显然也见识到了中远海控的巨大潜力,连续拉升。

三、中远海控还能走多远?

截至当前,中远海控的股价已经在2021年7月7日的最高点出现后,呈现出一定幅度的回调。

其实冷静下来思考,一系列偶然事件虽然让中远海控大赚一笔,但这能够持续到何时?是否改变了中远海控的基本面?当这些影响逐渐消失,中远海控新的增长点又在哪里?

集装箱运输行业的客户分为两种,一种是长协客户(长期协议客户),在协议签订后的既定期限内(通常1-2年),都按照长协价格出货;另一种就是普通的零散客户,按照当前即期价格出货。通常情况下,长协价格低于即期价格,也会对即期价格形成一定支撑。

在运价不断上升的过程中,新签订的长协价格自然会有所增长。据了解,2021年3月,中远海控已经与大部分客户签订了新的长协价格,同比翻倍不止。

这意味着接下来的1-2年内,即便偶然因素带来的积极影响逐渐消失,运价回落至正常水平,但长协价格已经被锁定,业绩下滑会有一个趋缓的过程,不会过于激进。

只是,这部分影响最终还是会消失。在那之后,中远海控新的增长点在哪里?

前面说过,集装箱运输行业有两个劣势:一是运力过剩,二是对市场变化反应慢。这两个问题是硬伤,注定无法在短时间内得到改善。

除此之外,集装箱行业此前业绩增长的重要驱动力,是运力的提升。

数据显示,近十年来中远海控的单箱收入变化有限,只有近两年出现新高。2020年每个标准箱能够带来约6000美元收入,较2017年的低谷时期增长了59.68%。与此同时,中远海控的运力从2011年的67万TEU增至2020年的307万TEU,增长了358.21%。

中海远控的运力能大幅增长,有一个重要原因是新订购船只容量不断增大——从2011年的4250TEU,发展到2020年的2.3万TEU。

集装箱船只越大,单个集装箱的运输成本会越来越低。研究显示,与两艘4000TEU的集装箱相比,一艘8000TEU集装箱的运输成本可以降低10%-15%。燃料和人工费用是总成本减少的主要原因。

未来的集装箱货船还能更大吗?

有研究预测,到2060年左右,最大的集装箱载箱量将达到5万TEU。但也有观点表示,集装箱大型化已经接近峰值。因为全球范围内现有船厂的大多数船坞长度都不超过400米,无法建造2万TEU以上的集装箱。此外,苏伊士运河拥堵事件也给全球集装箱运输企业敲响警钟——过大的船只可能带来更大的事故发生概率。

正因此,未来中远海控或许还会订购更大的集装箱船,但增幅很难像过去几年那么明显,更多功夫或许需要用在提高运营效率这件事情上。

而引入区块链技术就是其中的一种方式。

在2021年6月份的电话会中,中远海控方面曾表示,区块链技术在行业中的运用很快,可以使得原本纸质单证流转需要的24-48小时流程,缩短至4个小时。

需求充足的情况下,利用区块链技术可使每趟运程花费的时间得以减少,那么现有运力就能够完成更多的订单。

但是,在运力过剩的大背景下,区块链技术能否带来明显的业绩增长,需要打一个问号。

除了中远海控,目前行业内排名第一的马士基也在聚焦这一技术,是当前竞争的主战场之一。

如果以更长远的视角来看,货船的尺寸瓶颈和运力过剩,其实依旧是这个行业未来五年到十年的大趋势。

当近期推高股价的几个偶然因素影响逐渐消失,中远海控的业绩回落,可能是必然的。

未来要通过精细化管理降低成本、提高效率,确实是一种思路,但要重现2020年以来的高增长神话,恐怕还远远不够。

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